Règlement général

Championnat de France 2005 à Vichy
mercredi 9 février 2005
par  Joel Amiable
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Un règlement sportif est rédigé afin de donner à chaque participant un cadre commun dans lequel ils doivent évoluer. Tous les pilotes doivent en avoir pris connaissance. Tout ce qui n’est pas inscrit dans le présent règlement n’est pas de fait autorisé. Le Directeur de Course est la seule personne compétente pour apporter les précisions nécessaires au bon déroulement des épreuves. Toutes manœuvres consistant à utiliser le présent règlement à des fins autres que sportives pourront être considérées comme une atteinte à l’éthique qui doit animer l’ensemble des acteurs d’une compétition, elles seront donc sanctionnées.


I - Organisation générale

1 - Inscriptions

La compétition est ouverte à toute personne :
- Titulaire d’une licence de la F.F.PL.U.M. (mention compétiteur, c’est à dire ayant fourni un certificat médical de non-contre-indication à la pratique de l’U.L.M. en compétition), qu’il soit pilote, copilote ou passager.
- A jour de sa cotisation fédérale pour l’année en cours.
- En possession d’une assurance en Responsabilité Civile adaptée à la pratique en compétition.
- En possession de la carte et fiche d’identification de son U.L.M. en cours de validité.

Les dossiers d’inscription sont à retirer à la fédération ou auprès de l’organisateur.
Tout pilote ne pouvant pas se libérer pour la totalité du championnat pourra, s’il le désire, ne participer qu’à une ou plusieurs épreuves, au début ou en cours de championnat, à condition d’en avertir l’organisation.

Dès la première épreuve, il n’est plus possible de changer de classe, de machine ou d’équipage.
Toutefois, en cas de compétition itinérante, le directeur de course peut inscrire des pilotes locaux, ils seront intégrés au classement du Championnat de France.

Pour prétendre au titre de Champion de France, il faut :

- Avoir la nationalité française ou prouver la résidence en France depuis plus de 3 ans (EDF, impôts.). Ne pas avoir représenté son pays d’origine depuis au moins trois ans.
- Avoir trois concurrents au minimum classés dans la classe concernée lors des Championnats de France.
- Reconnaître avoir pris connaissance du Règlement Fédéral.

Pour chaque classe d’ULM, un classement général qui servira à décerner le titre de Champion de France. De plus les compétiteurs seront inscrit dans 2 séries distinctes :
- La série A sera composée des pilotes qui ont participé à plus d’un championnat National.
- La série B sera composée des pilotes n’ayant participé qu’à un seul championnat national
Un classement spécifique par série sera fait.

2 - Les Classes (base FAI)

Les classes ne comprennent que des aéronefs répondant à la législation en vigueur, de ce fait le Directeur de Course peut effectuer les contrôles techniques inopinés sur la base de cette réglementation.
Classes acceptées en compétition :
Multiaxes Monoplace
- Multiaxes Biplace
- Pendulaire Monoplace
- Pendulaire Biplace
- Paramoteur Monoplace Décollage à pied
- Paramoteur Biplace Décollage à pied
- Paramoteur Monoplace Décollage chariot
- Paramoteur Biplace Décollage chariot
- Autogire Monoplace
- Autogire Biplace
- Delta motorisé

3 - Masse maxi au décollage

Masse de l’ULM prêt à voler dans la configuration la plus lourde.

4 - Échanges - Réparations - Crash

Un ULM doit être utilisé pendant toute la compétition dans l’état dans lequel il a été pesé et / ou contrôlé (ainsi, à titre d’exemple, les carénages, verrières et freins ne peuvent être utilisés sélectivement selon les épreuves).
De même, un ULM doit utiliser pendant toute la compétition le réservoir avec lequel il a été pesé et ne peut en aucun cas ajouter ou enlever des réservoirs selon le type d’épreuve.

Une réparation consiste, soit à réparer un composant existant, soit à remplacer un des articles suivants :

- Plans horizontaux ou verticaux de l’empennage
- Gouvernes de bouts d’ailes
- Barres de structure
- Lattes
- Profilages
- Suspentes
- Élévateurs
- Cage de protection
- Accastillage, câbles, etc...
- Par un composant équivalent quant à son incidence sur les performances.

Un échange est le remplacement d’un des articles suivants par un élément identique (dits composants principaux) :
- Aile principale
- Fuselage
- Bloc moteur (contenant les cylindres)
- Empennage
- Parapente
- Voilure souple
- Châssis
- Sellette
- Rotor

En théorie un appareil est dit "crashé" si son pilote ne peut revoler sans réparations majeures mais cette notion est laissée à l’entière appréciation du Directeur de Course qui agit et décide en fonction du type d’épreuve.
En cas de crash reconnu et validé par le Directeur de Course les points du pilote pour l’épreuve en cours sont annulés.
Toute réparation doit être a u préalable au D.C.. La réparation n’est pas pénalisée.
Dans le cas d’une réparation ou d’un échange intervenant après dommage causé par un tiers non intentionnellement, toute pénalité est naturellement enlevée, pour autant que le concurrent parvienne à repartir avec un appareil de performances équivalentes à celles de l’appareil inscrit.

5 - Accessoires - Sanctions - Assistances

Le port du casque est obligatoire, conseillé pour les multiaxes à cellules fermées.
Le port de la ceinture de sécurité est obligatoire.
Le harnais de sécurité et l’emport d’un parachute de secours en état de fonctionnement avec sangle équipée d’un câble de sécurité, sont vivement recommandés.
Une paire de chaussures adaptées à l’activité (fortement conseillé pour le décollage à pied).

Tout concurrent ou assistant qui aura une attitude dangereuse ou de nature à troubler le bon déroulement de la manifestation au sol ou en l’air pourra être pénalisé, disqualifié ou radié par le Directeur de Course.
L’assistant ou accompagnateur d’un concurrent doit se conformer aux prescriptions de l’organisateur, il est sous la responsabilité du concurrent.

Pendant l’épreuve (qui commence au moment où le 1er pilote est prêt à décoller et se finit au moment où le dernier pilote est posé et sort du terrain), l’assistance est interdite le Directeur de Course est le seul à pouvoir définir les conditions d’intervention d’une éventuelle assistance. Ceci pour des raisons de sécurité mais également d’éthique de la pratique. Les seules aides possibles seront apportées par les commissaires ou les personnes exclusivement habilitées par le Directeur de Course.

Tout appareil d’aide à la navigation (gyroscopique, électronique, GPS) non fourni par l’organisation est interdit

Radio émetteur - récepteur

L’emport de la radio F.M. ou de G.S.M, permet de contacter les organisateurs, en cas de besoin de secours ou de d’atterrissage en campagne.
Ce moyen de communication sera scellé dans un sac. Le pilote, à l’exception d’une nécessité évidente, n’a pas le droit d’ouvrir le sac. Dans le cas contraire, il sera sanctionné par des pénalités.
Ce moyen de communication doit être en conformité avec la législation locale en vigueur.

Sont également interdits :
Tout accessoire ou équipement considérés comme fantaisistes ou dangereux par le Directeur de Course.
Les lests (charges non indispensables au vol, ne faisant pas partie de l’équipement de vol ou utilisées en double emploi).

6 - Jury

Un jury de 3 personnes est formé pour chaque compétition. Le Président du jury est désigné par la Commission Sportive Fédérale. Les deux autres membres sont proposés par l’organisateur à la Commission Sportive, qui peut refuser une candidature.
Le jury représente la Fédération et a la tâche de s’assurer que la compétition se déroule conformément au présent règlement.
Il doit s’employer à cette tâche avant le début de la compétition et pendant tout le déroulement de celle-ci.
En cas de désaccord avec l’organisateur de la compétition, c’est la décision du jury qui doit être appliquée.
Le jury peut retirer le pouvoir fédéral à un organisateur qui n’accepterait pas sa décision.

7 - Réclamations et réclamations

Le Directeur de Course de la compétition traite des réclamations des concurrents en premier recours. En appel, le jury traite les protestations des concurrents.

La procédure est la suivante : Dans les 24 heures suivant le point de désaccord et en cas de désaccord persistant avec le Directeur de Course, le concurrent fait parvenir au jury, dans une enveloppe, la rédaction détaillée de sa protestation et un chèque de 100 €. Le jury doit alors se réunir dans les 12 heures, entendre le Directeur de la compétition, faire éventuellement appel à tout autre témoignage qu’il jugerait utile, et rendre son verdict. Les 100 € ne sont rendus au concurrent que si sa protestation est acceptée. Sinon, ils sont versés à l’organisateur.
Exception : Le délai de 24 heures peut être réduit, en accord avec le jury, le dernier jour d’une compétition.

En cas de contestation concernant l’aspect technique des machines :
Le plaignant devra, par écrit, détailler l’objet de sa plainte auprès du Directeur de Course.
Le Directeur de Course jugera de la recevabilité de la plainte.
Dans le cas d’un accord sur l’objet de la réclamation, le plaignant devra apporter la preuve du bien fondé de sa réclamation, dans ce cas il pourra effectuer les mesures nécessaires sur la machine concernée sous le contrôle du pilote ou un représentant de celui ci et la surveillance d’un commissaire fédéral.
Le plaignant est tenu responsable à part entière des incidents qui pourraient survenir lors des diverses phases de contrôles.

En aucun cas cette opération ne pourra se faire sans l’aval du Directeur de Course.

8- LE PILOTE

8-1 :Responsabilité du pilote. Le concurrent décolle, atterrit et vole sous sa seule responsabilité. Il est libre, à tout moment, de choisir de décoller ou non, et est tenu d’analyser les conditions météorologiques, les évaluer par rapport à ses capacités et celles de son matériel, afin de prendre ses propres décisions.
Il est également obligé de voler avec la plus grande prudence, d’être vigilant à la circulation aérienne, à l’évolution des conditions de vol et d’atterrir, si à son avis, les conditions présentent un quelconque danger.

8-2 :Le pilote doit respecter les indications du Directeur de Course et s’y conformer. Aucun trouble ou gêne dans l’exécution ou la réalisation des indications du Directeur de Course ne sera accepté. Tout désaccord doit systématiquement suivre la procédure des réclamations.

Le pilote a le devoir de respecter, outre les membres de l’organisation, ses concurrents directs et de collaborer au bon déroulement des épreuves.

8-3 :État physique et mental. Le pilote ne doit pas voler s’il souffre d’une anomalie physique ou mentale incompatible avec le vol. Il ne doit pas voler s’il se trouve sous l’emprise de drogue, d’alcool ou de médicaments. Le Directeur de Course avec avis du médecin fédéral, écartera de la compétition un pilote qui se trouve dans une de ces situations.
Avant de voler, le concurrent doit informer le Directeur de Course d’une quelconque lésion, blessure, drogue ou médicament qui pourrait affecter la sécurité du pilote ou influer sur son efficacité en vol.
Des contrôles anti-dopages peuvent être diligentés par le Ministère des Sports, dans ce cas les compétiteurs auront l’obligation de s’y soumettre.

8-4 :Respect du milieu naturel. Les participants doivent respecter le milieu naturel au sein duquel se déroule la compétition et avoir une attitude de protection et de sauvegarde de l’environnement.

8-5 :Numéro de compétiteur. L’identification obligatoire de l’aéronef fait office de numéro de compétiteur.

II - DEROULEMENT DES EPREUVES ET ORGANISATION AU SOL

1 -PC Course

L’entrée du PC Course est interdite aux pilotes sans l’autorisation d’un membre de l’organisation. Toutes les informations importantes (horaires de briefing, ouverture de manche, changement d’horaire ou de manche, résultats provisoires, etc.) sont affichées sur le panneau d’affichage officiel défini au briefing général. Ces infos remplacent et annulent les directives données précédemment.
Chaque pilote doit donc venir consulter régulièrement le panneau d’affichage. Un quelconque changement dont le concurrent n’aurait pas pris connaissance résultera alors de sa seule responsabilité.

2 - Briefing

Le briefing est l’occasion de retrouver tous les pilotes avant le départ d’une épreuve. Il sert à commenter la manche, choisie dans le catalogue d’épreuves. Tout ce qui s’y dira servira de référence pour l’épreuve concernée. Ainsi, le briefing doit se dérouler dans un laps de temps le plus court, écartant au maximum la possibilité de confusions ou de malentendus.
Toute intervention de la part d’un pilote ne doit s’effectuer qu’après l’autorisation du Directeur de Course. Dans le cas contraire, le pilote pourra être sanctionné d’une pénalité, il pourra également être exclu du briefing voire de l’épreuve.
En dehors du briefing le pilote devra passer par un commissaire pour interroger le Directeur de Course.

Avant chaque épreuve une feuille expliquant le contenu de l’épreuve à venir sera disponible à un endroit défini au briefing général.

3 - Carburant et fuelling

Par carburant, on entend "carburant à brûler", c’est-à-dire essence et huile pour les deux temps. Chaque concurrent doit avoir un réservoir avec un système de fermeture permettant un éventuel scellement.
Le carburant peut être libre et les réservoirs non scellés pour certaines épreuves.
Les quantité de carburant sont définies au briefing.
L’organisateur devra prévoir une aire de parking des machines scellées (parc fermé), sur laquelle l’accès est interdit.

3-1 : Fuelling
Au moment du fuelling, le concurrent doit se présenter dans la zone de remplissage, la machine vide de carburant (réservoir vide, circuit d’alimentation vide, carburateur et cuve vides). Il a l’obligation de procéder à cette évacuation totale avant la présentation au fuelling, les commissaires n’ayant alors qu’un rapide contrôle à effectuer.
Ce contrôle consiste à débrancher la durite arrivant au carburateur pour contrôler le système en amont, à vider la cuve du carburateur si c’est le cas. Pour certaines classes d’U.L.M., après le remplissage des réservoirs il sera demandé une mise en route du moteur pour une durée définie au briefing, afin de garantir un bon amorçage.
Le pilote doit se munir d’un jerrican contenant le carburant, un jerrican vide pour le transvasement et un entonnoir.
Le pilote doit tout mettre en oeuvre pour faciliter le travail des commissaires et faire en sorte que le temps passé au fuelling soit le plus court possible. Une fenêtre de fuelling peut ainsi être imposée ou un horaire de présentation pour chaque pilote. Dans le cas où le pilote ne se serait pas présenté dans les temps, des pénalités seront appliquées.

4 - Météo

Dès l’inscription, l’organisateur doit fournir aux concurrents les numéros de téléphone des centres Météo couvrant la zone des épreuves.
Les informations météo communiquées par le Directeur de Course ne sont que des renseignements que le pilote se doit de vérifier afin d’établir son plan de vol sous sa seule responsabilité

5 - Cartes

L’organisateur doit présenter une carte officielle qui servira de référence pour toutes les épreuves et les calculs. L’inscription au championnat prévoit la fourniture d’une carte officielle.

6 - Départs - Arrivées - Décollage - Atterrissage

Les terrains officiels de départ et d’arrivée (porte-avions) sont spécifiques à chaque classe et délimités par des marques bien visibles (peinture blanche, chaux, cônes aux 4 angles).
Ils sont définis au briefing général, et précisent aux concurrents les limites au-delà desquelles tout atterrissage sera considéré comme un atterrissage aux vaches.

Quelle que soit l’épreuve, le concurrent doit prendre le départ dans les 2 minutes (par ex.) après le signal du starter, il devra sinon libérer le porte avions. Il doit décoller et atterrir dans le "porte-avions" désigné, sans assistance extérieure.
Tout le roulage au décollage et à l’atterrissage doit être effectué dans les terrains désignés au briefing par l’organisateur.
Généralement la sortie se fait sur ordre du commissaire de piste, en aucun cas le demi-tour est autorisé.
S’il sort du porte-avions avant d’avoir décollé ou avant d’avoir marqué l’arrêt après l’atterrissage, il perd 20% des points de l’épreuve concernée. S’il atterrit (premier touché du train principal) avant le porte-avions, à condition qu’il passe ensuite à l’intérieur du porte-avions avec le moteur de son appareil ou sur l’inertie naturelle de celui-ci, il perd 20 % de ses points à l’épreuve considérée.

Cas particulier : Faux départ. Un concurrent peut, pour raison de sécurité seulement, revenir se poser dans les 5 minutes suivant son départ.
- Retard au décollage avec horaire de convocation : 20 % de pénalité sur l’épreuve (précisé au briefing).

6-1 :Décollage
Aucun pilote ne doit décoller sans l’autorisation du Directeur de Course ou d’un commissaire, garantissant ainsi que son départ a été pointé.
Chaque pilote doit contrôler soigneusement son matériel avant le décollage et il ne doit pas voler s’il n’est pas en parfaite condition.
L’ordre et les conditions de décollage sont en relation directe avec la nature de l’épreuve. Ils seront rappelés au moment du briefing.

6-2 :Atterrissage
C’est une zone clairement délimitée dont la taille, la forme et l’exposition sont adaptées en fonction de la topographie du terrain, de sa situation et du nombre de pilotes susceptibles de s’y poser en même temps. Cette zone doit être équipée d’au moins une manche à air.

7 - Fenêtres horaires

L’organisateur, pour toutes les grandes épreuves, doit fixer une fenêtre horaire pendant laquelle les départs sont libres, dans l’ordre de la présentation au chef de piste, et une heure limite d’atterrissage, au-delà de laquelle les concurrents qui n’ont pas atterri sur le terrain marquent 0 sauf procédure spécifique définie au briefing.
Pour les petites épreuves locales, l’ordre de départ est au choix de l’organisateur, qui doit cependant s’arranger pour, au bout du compte, avoir donné les mêmes possibilités à tous.

Condition de validation d’une épreuve (applicable uniquement en cas de détérioration météo pendant la fenêtre) :
Un tiers des concurrents de chaque classe doit participer à l’épreuve en marquant des points, et au minimum deux (sauf classe avec une seule machine).

8 - Interruption d’épreuve

Si les conditions météos rendent le décollage dangereux, le Directeur de Course peut interrompre les départs, et rouvrir la fenêtre plus tard, sans empiéter toutefois sur l’horaire de fermeture prévu au briefing si un concurrent au moins est parti.
En revanche, si personne n’est parti, le Directeur de compétition a tout pouvoir pour modifier l’horaire ou la nature de l’épreuve.
Si la fenêtre des décollages n’est pas restée ouverte plus de (2 minutes) X (nombre de concurrents présents à l’épreuve), l’épreuve est annulée.
- En cas de détérioration météo (hors VFR) le pilote doit respecter les règles de l’air et ne pas engager la sécurité des biens et des personnes, dans ce cas l’atterrissage en campagne s’impose.
Pour certaines épreuves dites de maniabilité, la vitesse du vent ne doit pas excéder 10 km/h.

9 - Parc fermé, parc machine

Une fois le fuelling effectué, le pilote doit placer sa machine dans le parc fermé (aire clairement délimitée). Aucune intervention sur la machine n’est alors autorisée sans l’autorisation du Directeur de Course. Dans le cas contraire, des sanctions pouvant aller jusqu’à l’exclusion, seront appliquées

Parc machines
Près du terrain d’arrivée sera installé un parc afin que les pilotes puissent y déposer leur machine, juste après l’atterrissage. Chaque pilote doit se conformer à cette procédure. Le non-respect (machine abandonnée dans le terrain ou au milieu de la piste) entraînera des pénalités.
Tout de suite après l’atterrissage, le pilote doit se rendre au panneau d’affichage pour prendre connaissance des dernières informations.

10 - Fouille pilote - machine

Avant le départ en épreuve ou avant le décollage, une fouille peut être effectuée sur le pilote et / ou la machine pour contrôler un fuelling, un lest éventuel ou toute modification sur la machine.
Le pilote doit tout mettre en oeuvre pour faciliter le travail des commissaires.

11 - Entre les épreuves

Aucun pilote n’a le droit de décoller entre 2 épreuves sans l’autorisation du Directeur de Course, même si la compétition est ajournée ou décalée.
Aucun vol de reconnaissance du parcours n’est également permis.

12 - Vol - test

Le Directeur de Course peut autoriser un ou plusieurs pilotes à effectuer un vol - test afin d’évaluer les conditions aérologiques.
Le ou les pilotes qui effectueront ce vol - test seront choisis par le Directeur de Course

13 - Urgence et secours

Tout pilote a obligation de porter secours et assistance à un concurrent en difficulté et à informer le Directeur de Course, dès l’atterrissage, s’il a aperçu un concurrent au sol.

14 - La vache

En cas d’atterrissage en campagne, le pilote doit contacter en priorité et le plus rapidement possible l’organisation, c’est-à-dire avant toute autre personne. Il doit indiquer à l’aide de sa carte, sa localisation précise et se rapprocher au mieux d’une voie de communication importante pour faciliter sa récupération, transmettre à l’organisation la personne qui peut lui prêter assistance.
Même en cas de score 0, le pilote doit obligatoirement contacter l’organisation afin de pouvoir être pointé.
Tout pilote ayant effectué un atterrissage aux vaches (preuves à l’appui) et qui n’en aura pas informé le Directeur de Course sera exclu immédiatement de la compétition. Les instances fédérales statueront sur les sanctions. Il en sera de même pour tout pilote qui déclarerait intentionnellement un concurrent "vaché" dans le but de lui nuire.

15 - Les enregistreurs de vol

Les enregistreurs de vol, soit fournis par l’organisation de course. L’organisation a l’obligation de prévoir un enregistreur de vol par concurrent pour chaque épreuve le nécessitant.
Les concurrents devront se conformer aux explications d’utilisation définies au briefing.

III. INFRACTIONS, PENALITES et SANCTIONS

Ce tableau, non-exhaustif, donne un aperçu des pénalités pouvant sanctionner certaines attitudes ou comportements.

S0 = Score à 0 point ; DdlC = Disqualification de la compétition ; PQC = Perte de la qualité de compétiteur (1 mois à 2 ans) ; A = Avertissement

Non-accomplissement des ordres et instructions.S0
Actes portant atteinte à la dignité et au code sportif.DdlC et PQC
Atteinte grave au milieu naturel.DdlC et PQC
Ne pas informer d’une indisposition, d’une infirmité ou d’une prise de médicaments.DdlC et PQC
Dopage.DdlC et PQC
Réparation ou échange sans autorisation.DdlC et PQC
Vol sans casque protecteur.S0
Pilote en présence d’un équipement interdit.DdlC
Ouverture sans raison évidente du sac - radio ou G.S.M.S0
Décollage sans autorisation.S0
Utilisation d’un transport pendant une épreuve (hors vache déclarée).DdlC
Pellicule photographique non validée ou mal validéeS0
Le pilote ne remet pas sa pellicule après son atterrissage.S0
Entrée dans le PC Course sans autorisation.S0
Pilote en retard au briefing.A puis 20 %
Intervention durant le briefing sans autorisation.A puis 20 %
Interventions répétées durant le briefing sans autorisation.S0
Présence de l’assistance sur le terrain pendant le déroulement d’une épreuve.S0
Intervention sur une machine dans le parc fermé.DdlC
Pilotage hors domaine de vol.S0
Non-respect des règles de vol VFRDdlC
Ne pas prévenir l’organisation en cas de vache.S0
Violation des règles additives spécifiées pendant le briefing.S0
Récidive à une infraction.DdlC et PQC

Les cartes pour le Championnat de France : Cartes IGN au 250 000 pour les multi et pendu et 100 000 pour les paramoteurs


IMPORTANT : compte tenu de l’évolution des moyens de contrôle et notamment l’utilisation des enregistreurs de vol, l’utilisation des appareils photos est obsolète



Documents joints

Annexe Multiaxes-Pendulaires
Annexe Multiaxes-Pendulaires
A télécharger doc word
Annexe Paramoteurs
Annexe Paramoteurs
A télécharger doc word
Réglement général Vichy 2005
Réglement général Vichy 2005
A télécharger doc word

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Brèves

Toutes les bases ULM en Europe

samedi 31 janvier 2004

Un site en anglais

Organiser une compétition d’ULM

jeudi 29 janvier 2004

Le cahier des charges de la FFPLUM et les formalités à remplir pour l’organisation d’une compétition dans votre région.
Vous pouvez aussi contacter les organisateurs du Championnat de France 2003 à Montdidier pour un expérience de terrain réussie... Cliquez sur les Chiffons Volants.

L’autre site de la compétition ULM

mercredi 1er octobre 2003

Encore des photos et des infos complémentaires, notamment une évaluation de chaque compétiteur au plan mondial et l’historique des anciens championnats...

Medecine & Sports

mercredi 3 septembre 2003

Pour faire de l’ULM, mieux vaut être en forme... Vous trouverez ici le réglement médical en cours et le test de Ruffier.

Sur le Web : FFPLUM

Médaille d’or par équipe en paramoteurs au championnat du Monde

dimanche 31 août 2003

9ème championnat du Monde 2003